ADIF se une a EULYNX 🔝🔝
ADIF avanza en la estandarización junto a EULYNX 🚄
ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha anunciado oficialmente su incorporación al Consorcio EULYNX, marcando un avance significativo en sus esfuerzos continuos por modernizar y estandarizar los sistemas de señalización ferroviaria 🚉.
¿Qué es EULYNX?
EULYNX es una iniciativa europea centrada en la estandarización de interfaces y componentes dentro de los sistemas de señalización ferroviaria. Al unirse al consorcio, ADIF busca adoptar tecnologías de vanguardia y soluciones modulares que optimicen sus operaciones y se alineen con los estándares europeos 👏👏.
Objetivos de ADIF
La participación de ADIF en EULYNX se alinea con su compromiso más amplio de modernizar la red ferroviaria de España. La empresa ha estado invirtiendo activamente en la renovación de componentes clave de infraestructura y en la actualización de sistemas de señalización y comunicaciones mediante tecnologías interoperables 🚄. Estos esfuerzos están diseñados para mejorar la fiabilidad y calidad del servicio, haciendo que el transporte ferroviario sea más atractivo y sostenible.
Beneficios Esperados
Al aprovechar la arquitectura modular y estandarizada de EULYNX, ADIF pretende:
Reducir los costos del ciclo de vida.
Mitigar los riesgos de obsolescencia.
Aumentar tanto la flexibilidad como la longevidad de su infraestructura.
¿Qué ha pasado? 🔝🔝🔝
Derribo de la Estación Histórica de La Fuente de San Esteban
La estación de tren de La Fuente de San Esteban, una joya del patrimonio ferroviario en Salamanca, está siendo derribada a pesar de su protección como Bien de Interés Cultural (BIC). Asociaciones de defensa del patrimonio, como la Federación por el Patrimonio de Castilla y León y la Asociación por la Defensa del Patrimonio de Salamanca, han denunciado la destrucción de parte de las instalaciones.
Historia y Protección
Inaugurada en 1887, la estación de La Fuente de San Esteban fue un elemento central de la antigua línea de tren entre esta localidad y La Fregeneda 🚉, que conectaba con Portugal. La estación prestó servicio hasta 1985, cuando se clausuró junto con otros tramos, incluyendo la Ruta de la Plata.
Aunque la estación es propiedad de ADIF y está protegida bajo la declaración BIC, las instalaciones auxiliares están siendo derribadas.
Contraste con Portugal
El abandono de las infraestructuras ferroviarias en Salamanca contrasta con los planes de Portugal para su línea más turística, la del Douro. El gobierno portugués planea ampliar el trayecto del tren del Duero hasta la frontera con Salamanca, aunque actualmente no hay posibilidad de que se adentre hasta La Fregeneda 🚉.
La sociedad estatal Infraestruturas de Portugal ha adjudicado el contrato para los estudios previos y redacción del proyecto para la reapertura del tramo Pocinho-Barca d'Alva.
Impacto y Futuro
El derribo de la estación de La Fuente de San Esteban representa una pérdida significativa para el patrimonio ferroviario de Salamanca. Mientras tanto, Portugal avanza en la modernización y conservación de sus líneas ferroviarias, destacando la importancia de preservar y revitalizar estas infraestructuras históricas 🚉.
Ferroescuela 👨🏫👩🏫
En esta ocasión, repasamos en nuestra Ferroescuela la Historia del ERTMS:
Historia del ERTMS: Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
La diversidad técnica en Europa, desde el ancho de vía hasta el voltaje eléctrico y el diseño de los trenes, ha sido un desafío considerable para el progreso del transporte ferroviario internacional. Esta disparidad, que incluye la existencia de más de 20 sistemas de control de trenes en el continente, motivó la discusión sobre la creación de un sistema ferroviario común en la década de 1980. Esta visión se cristalizó con la definición, en 1995, de una estrategia integral por parte de la Comisión Europea para desarrollar el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario (ERTMS).
Desarrollo y Validación
La estrategia delineada en el 'Plan Maestro de Actividades' abarcó una fase crucial de desarrollo y validación. Esta etapa incluyó pruebas a gran escala en diversos países como Francia, Alemania e Italia, ejecutadas durante el verano de 1998. Para analizar las especificaciones, se formó UNISIG, una coalición de empresas de señalización europeas. La Clase P SRS se entregó el 23 de abril de 1999. ERTMS marcó un hito con la firma definitiva de la especificación ERTMS Clase 1 el 25 de abril de 2000.
Implementación y Expansión
Posteriormente, las especificaciones se revisaron para incorporar más funcionalidades y satisfacer las demandas de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructura. Las primeras especificaciones ampliamente aceptadas y utilizadas en distintos proyectos, contenidas en el SRS 2.3.0d, fueron adoptadas por la Comisión Europea en abril de 2008. Para asegurar la adaptabilidad continua de ERTMS a las necesidades ferroviarias, las especificaciones técnicas son supervisadas por la Agencia de la Unión Europea para los Ferrocarriles en colaboración con la industria de señalización y los actores clave del ferrocarril.
En paralelo, la Unión Europea y los estados miembros se unieron para financiar ERTMS. Se firmaron cuatro Memorandos de Entendimiento sucesivos en 2005, 2008, 2012 y 2016 entre la Comisión Europea y los interesados del sector ferroviario, con el propósito de expandir aún más ERTMS en la red ferroviaria europea. Esta iniciativa identificó seis corredores 'prioritarios' para el desarrollo de ERTMS, mientras se diseñaban incentivos financieros específicos para respaldar tanto la instalación en la infraestructura como a bordo. En 2005, Karel Vinck fue designado como coordinador europeo, colaborando con el sector ferroviario para impulsar la implementación adicional de ERTMS en la red ferroviaria de la UE. En 2014, el coordinador presentó un Programa de Avance, enfocado en acelerar el proceso de implementación.
Hitos y Planes de Implementación
En julio de 2009, se marcó un hito significativo para ERTMS con la primera adopción del plan europeo de implementación. Por primera vez, se volvió obligatoria la actualización de ERTMS en líneas específicas, incluyendo los seis corredores ERTMS y líneas de carga adicionales, con plazos que se extendían desde 2015 hasta 2020, dependiendo de la sección de la línea.
En enero de 2017, la Comisión Europea dio a conocer la última versión del Plan Europeo de Implementación de ERTMS, estableciendo plazos para el despliegue gradual de ERTMS en las principales rutas ferroviarias de Europa. Esto se lleva a cabo bajo la coordinación del Coordinador Europeo de ERTMS, Karel Vinck. El Plan Europeo de Implementación de ERTMS delineó nuevos objetivos hasta 2023, con el fin de equipar alrededor del 50% de los Corredores de la Red Principal para dicho año.
Posteriormente, en 2023, el Plan Europeo de Implementación de ERTMS se actualiza, definiendo las fechas precisas para la implementación en la parte restante de los Corredores, entre 2024 y 2030. Este plan de implementación renovado está diseñado para facilitar la planificación de inversiones tanto para operadores ferroviarios como para administradores de infraestructuras.
El lanzamiento en 2017 de la Baseline 3, versión 2 de las especificaciones de ERTMS, representó un avance considerable para el Plan Europeo de Implementación de ERTMS. Esta versión madura y estable del sistema se proyecta como capaz de solucionar cualquier problema de interoperabilidad.
En febrero de 2017, los directores ejecutivos de Alstom, Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier, CAF, MerMec, Siemens y Thales, como miembros de UNISIG, reafirmaron su compromiso con el desarrollo de ERTMS al firmar Cartas de Intención individuales. Este compromiso busca asegurar la estabilidad a largo plazo de las especificaciones de ERTMS luego de la adopción de la Baseline 3, Versión 2, y promover un despliegue 'rápido y coordinado' en toda Europa.
Paralelamente, se solicitó a los Estados miembros la elaboración de Planes Nacionales de Implementación, a presentar a la Comisión Europea antes del 5 de julio de 2017. Estos planes deben actualizarse al menos cada 5 años para garantizar la continuidad y efectividad del proceso de implementación.
Plan de Acción y Futuro
Durante la Convención del Área Ferroviaria Europea Única en Bruselas en junio de 2017, la Comisaria de Transporte de la UE, Violeta Bulc, presentó la primera versión del Plan de Acción para el Despliegue de ERTMS. Este plan abordaba las barreras identificadas para implementar ERTMS y lograr su interoperabilidad. La versión final del Plan de Acción se adoptó en la Conferencia de Control, Comando y Comunicación Ferroviaria organizada por la ERA en Valenciennes en noviembre de 2017. El seguimiento del plan está a cargo del Subgrupo de Coordinación de la Plataforma de Interesados de ERTMS, con representantes de diversas organizaciones.
En junio de 2020, Matthias Ruete, el nuevo Coordinador Europeo de ERTMS, publicó su primer Plan de Trabajo. En este detallado documento, Ruete evaluó el estado actual de despliegue de ERTMS, explicó su impacto positivo y delineó las oportunidades de financiamiento disponibles. Además, delineó los próximos pasos en la evolución de ERTMS. El Plan de Trabajo resalta la importancia crucial del despliegue de ERTMS tanto en Europa como a nivel global. Por tanto, establecer un marco de financiamiento estable y confiable resultará esencial en los próximos años. A nivel mundial, ERTMS se ha convertido en un estándar reconocido. Países como China, Taiwán, Corea del Sur, India, Argelia, Libia, Arabia Saudita, México, Nueva Zelanda y Australia han iniciado importantes programas de inversión en ERTMS. Se espera que este sistema de señalización se convierta en el estándar global para los ferrocarriles.
El dato 🤓
🔝 🔝 Según los datos recopilados por ADIF, el tráfico ferroviario alcanzó los 33,8 millones de trenes-km en el periodo enero-febrero de 2025. Y, por segundo mes consecutivo, volvemos a tener un crecimiento negativo con un -1,70% en relación al mismo periodo de 2024.
🚄 Larga Distancia: La única subida se produce en el tráfico de Larga Distancia (+2,71%) y en la red de Alta Velocidad (+3,26%)
El mayor crecimiento corresponde a Madrid-Badajoz-Lisboa (+24,42%)
🚉 Cercanías: El tráfico de cercanías e interurbanos vuelve a disminuir una vez más (y ya van varias seguidas) un 2,77%
📦 Mercancías: Como ya es habitual, el dato negativo es para el tráfico de mercancías que disminuye un 5,79%
El número de viajeros 🧳💼 aumenta un 4,36% respecto al mismo periodo del año pasado y en las estaciones de ADIF Alta Velocidad el crecimiento es del 5,03% 👏👏👏.
Algo muy nuestro…🥁
En el último capítulo del podcast de Factor Ferroviario hablamos sobre los reportes de posición al RBC en ERTMS y sobre el Metro de Madrid sin conductor en nuestra tertulia. Además, tuvimos una entrevista con Emilio Martín, sobre la aplicación de BIM en el sector ferroviario. Si te lo perdiste, lo puedes ver aquí: 🥁🥁🥁
YouTube: ERTMS: reportes de posición al RBC. Metro de Madrid sin conductor.
YouTube: BIM en el sector ferroviario, con Emilio Martín
Spotify: 3x15
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